ダイハツミラバンから、タフトへ乗り換えました。
正直な所、ミラバンにそこまで不満があった訳ではありません。車体が軽くてキビキビ走ってくれますし、税金などの維持費も安かったですし、燃費も悪くなかったので、一般道ではまだまだ走れるかなって感じでした。実際、購入当初は高速道路はまず走らないという前提でしたし。
ところが、購入から10年以上が経過する中で、色々な前提が変わり、割と高頻度で高速道路やバイパス道路をじゃんじゃん通るようになりました。そのうえ、ミラバンはどんどん経年劣化していき、あちこちが故障。燃費も悪化。友人や先輩・後輩を助手席に乗せると途端に無言に。
そんなわけで買い替えを決意したわけですが、コロナ流行による流通の混乱の影響をモロに受けて納車は遅れに遅れ……その間に、ミラバンはラジオすらも壊れてしまいました。
9月中旬になり、ようやく納車と相成りました。契約からおよそ3ヶ月。
グレードはGターボ2WD。外見的なオプションは皆無ですが、走りに関係する部分は、駐車サポート以外の全てを入れました。
カーナビはドライブレコーダーと連動にしましたが、ETCとの連動にした方がよかったかも。
運転席周辺には収納がほとんどありません。もちろん、右側にはドリンクホルダーなどが一通りあるのですが、それ以外は、申し訳程度にアームレストがある程度。アームレストの下はデッドスペースになってますし、アームレスト内の収納もいまいち使いづらい。そもそもアームレストが短すぎる。
ドリンクホルダーは紙パック飲料も入るサイズで、コンビニで売られている1Lのお茶やコカコーラが入るのはいいのですが、逆に通常の飲料を入れると、車が左右に揺れた際などに暴れてこぼれる事がありました。
この車、なんとサンルーフが標準装備です。……っていうと、なんと太っ腹なと思ってしまいますが、いざ乗ってみると、その理由がよくわかります。というのも、構造上フロントガラスが運転席からかなり離れていて、視界に天井やダッシュボードが結構な割合入っちゃうんですよね。もしこれでサンルーフが無いと、圧迫感が酷いです。良く言えば宇宙船のコックピット感があります。
そんなわけで、余程眩しいとか暑いとかでない限り、サンルーフは開けっ放しで走っています。開けるだけで明るさと開放感が段違い。
で、ダイハツは「青空SUV」なんて言ってますけど、夏場に青空な天気でのサンルーフは眩しすぎる場合が結構あります。暑さはクーラー点ければ済むしクーラーの効きはかなり良いんですが、眩しい場合はもうサンルーフを閉めるしかないです。あるいは、スモークフィルムみたいなのを貼るか。
いずれにせよ、どちらかというと、青空よりは、曇り空とかあるいは木漏れ日の中でサンルーフを開けて走ると気持ちよかったです。
さて、このタフトには、色々な運転支援装備が付いています。最上位グレードのGターボの場合は装着可能な運転支援装備のほぼ全てが標準搭載されています。とくにクルーズコントロール（ACC）は、私がタフトを選ぶ上で一番重要視した機能のひとつでした。
購入後少し経って、高速道路をそれなりの距離走る機会があったのですが、ACCのおかげで、相当に運転の疲れが減りました。
そもそも高速性能が3ATのミラバンと比べて相当に良くなっているというのもあると思いますが、アクセルワークを完全に自動車任せにしてハンドリングに専念できる、なんならそのハンドリングすらもレーンキープコントロールの補助が得られるというのも、とてもいいですね。
今までは1時間も高速道路を走ったら大分ヘトヘトだったのですが、名古屋～京都ぐらいの距離なら途中休憩無しでも余裕な感じ。……とはいえ、なんだかんだそれなりに集中力も削られますし、エコノミークラス症候群が怖くなってくるので、定期的な休憩は結局必要ですけどね。
これはエンジンやD-CTVの効果もあるんでしょうけど、新東名で120km/hで走る時なんか一番恩恵を感じられました。ミラバンでは追い越しなどで一瞬120km/h出す分にはまあいいにせよ、巡航時にそれほど速度を出すとかなり疲労を感じたものですが、タフトではそういった事が全然ありませんでした*1。なお、ACCで設定できす最高速度は125km/hのようです。まあ、日本で一番制限速度がゆるい新東名の最高速度が120km/hですから、よほど充分かな。そもそも、高速道路でイキるような車でもないし、高速警邏隊と鬼ごっこして遊ぶ趣味もないし。
ただ、運転支援システムのほとんどは、まだまだ改良の余地が相当にありそうだと感じました。少なくとも、現段階のタフトに搭載されているシステムには、困った問題もいくつかあるようです。
たとえば、ACC。タフトの取説によれば、設定車間選択を「長い」にしたとしても、車間距離は約50mとされています。高速道路の車間距離の標識で計ってみたのですが、たとえ時速80km/hだろうが100km/hだろうが、ACCにまかせっきりだと車間距離は50mぐらいしか離れてくれません*2。
高速道路では、1km/hあたり1m程度の車間距離を保つべきだと自動車学校で習った記憶があるのですが、その距離より遥かに狭い車間にしかならないというのは、ちょっと問題があるように思います。また1回だけ、目の前を走るトラックを認識できずに車間が酷く狭くなりかけた事がありました。過信は禁物のようです。
タフトのACCは、多少の勾配であれば、登り勾配でも下り勾配でもきちんと速度を維持してくれるし、渋滞が発生したら前の車に続いて停止までしてくれるのはいいのですが、周囲に車が多くなってくると、そもそもACCをオンにしたまま走るのはちょっと怖いです。もっと車が増えてきて渋滞の列に入った状態でこそACCを使いたいのですが、30km/h以下の速度ではACCをオンにできません。また渋滞時は、通常の車間距離よりも車間を開けた方が、渋滞解消にも事故予防にも貢献できるのですが、少なくともタフトのACCは、まだそういった配慮ができないようで。
そんなわけで、周囲に車がそんなに多くない時間帯・車線でACCを活用して、渋滞っぽくなってきたら手動に切り替える……といった使い方が良さそうです。
また、オートブレーキホールドとアイドリングストップとが、もしかして別々のセンサー使ってるんじゃないかって思ってしまうぐらいバラバラに動作します。両方同時に動いてくれる時もあれば、片方だけ働いてもう片方が働いていない時、あるいは片方が解除されると同時にもう片方が作動する……なんて時も。
そんなわけで、オートブレーキホールドとアイドリングストップは、つかいこなすのにちょっとコツが要るようです。
オートブレーキホールドは、アクセルを踏むと解除されますが、ブレーキを強く踏んでも解除されます。ですから、オートブレーキホールドが掛かっている時は、むしろペダルから足を離しておいた方が安全です。足をブレーキペダルに載せたままだと、なんかの拍子にブレーキを踏んでしまってオートブレーキホールドが解除されてしまう、という事がありました。なお、アイドリングストップも、ブレーキを強く踏むことで解除されるので、信号待ちの際、信号が青になる直前にブレーキを強く踏んで、オートブレーキホールドとアイドリングストップを解除し、青信号と共にブレーキを緩めてクリープで発進……とすると、スムーズに走れます。
信号近くで一瞬停車するけれどもうすぐにでも前の車が動きそうだという時、アイドリングストップが入ってしまうと、一瞬エンジンが止まってすぐ再度動き始める……みたいな挙動をすることがあります。こういう時、アイドリングストップを一時的にオフにできるといいのですが、アイドリングストップのオフボタンは、右膝の辺りにあって、運転中に操作するのは少し大変です。シフトをセカンド以下に落とすとアイドリングストップが一時的に停止するので、アイドリングストップをしたくないなって時は、シフトを落としたまま停止するのがオススメです。オートブレーキホールドと連動するようにするか、あるいは、オートブレーキホールドと同じ所にスイッチを持ってくるかしてくれると操作しやすいんですけどね。
また、駐車場などの徐行が必要な場所では、オートブレーキホールドもアイドリングストップも切っておいたほうがいいです。ちょこっと止まってちょこっと動く度にこのふたつが作動してたら、けっこうウザいです。高速道路での渋滞時も同様。
まだそんなに走った訳ではないのでわかりませんが、ACCの効果もあって高速域ではそこまで問題を感じません。合流での加速にちょこっともたつきを感じるかな程度ですが、そもそも軽ですし、ディーラーによれば、「車が宮原さんの走り方を学習して徐々に合わせていく仕様になってますので、走ってる内にレスポンス良くなるはずです」とのこと。昔の「ドッカンターボ」みたいな事は無く、良い意味でターボが動いてるかどうかわからない感じで加速していきます。
一方で、低速域がいただけない。これはおそらくタフトに限らず、ダイハツのCVTや制御プログラム全体に共通した「癖」なんだと思いますが、平坦路を10km/hから30km/hに2000rpm程度で加速している途中、20km/h前後で唐突に1300～1700rpm程度にカクンと落ち、まるでATの変段ショックのような強い衝撃を感じます。対策もAT車と同様で、この変段ショックモドキが発生しそうだなと感じた瞬間にアクセルを少し緩めてあげると、何事も無かったかのように以降スムーズに加速していきます。
減速時も、シフトがDのままエンジンブレーキで減速した際、やはり20km/h前後でタコメーターの針がやや荒ぶり、急に減速することがあります。手動でセカンドやローに落としてあげると、こういう挙動はあまりしなくなります。
20km/h前後という速度は、生活道路や駐車場などでよく使う速度域なので、そこで乗り心地や運転に違和感を覚えてしまうような挙動をするのは、かなり残念。メカ的なことはまるでわからないのですが、何とかならないのこれ。
こういった低速域でのCVTの挙動は、ディーラーによると、「エコドライブのための制御が結果そうなっているのではないか」とのことで、不具合とかではなく仕様だそう。また、タフト以外のダイハツ車（ミライースとか）でも同じ挙動をするのを確認したので、むしろこの挙動が「ダイハツらしさ」なのかもしれません。……D-CVTには期待してたんですけどねぇ。
変速関連でいえば、ミラバンではシフトをDから2へ切り替えるのにシフトレバーボタンを押す必要がありませんでした。ところがタフトでは、Dから2へ落とす時でもシフトレバーボタンを押す必要があります。結果、Dから2へ切り替えるつもりが、うっかりいきなりＬへ切り替えてしまう操作ミスが発生する可能性があります。ATと比べてエンジンブレーキが弱いとはいえ、ちょっと怖いですね。
この仕様と関係があるかもしれない話。以前乗っていたミラバンのATや、かつてちょっと理由があって時たま乗っていたミラ（L285型）のCVTの場合、時速60km/h以上の速度でのLへのギアチェンジが禁止されていました。ATの場合、「急な挙動になり制御不能になる可能性があるから」、CVTの場合「エンジンが高回転になり故障の原因となるから」と理由が違っていましたが、禁止されていたのは共通でした。しかしタフトの場合、ちらっと見た限り、同様の警告を確認できませんでした。もちろん、レッドゾーンに入っちゃうとマズいんでしょうけど。
タフトは、発表以来それなりに注目を集めた車で、YouTubeで検索をかけると結構多くのレビュー動画を見ることができます。
そういった動画の中で、気になっていた指摘がこれ。アクセルとブレーキのペダルが近くて踏み間違いを誘発しかねないというもの。購入前に試乗した際にはまるで気付かなかったので、ミラバンと比較してみました。
これがミラバン。
こっちがタフト。
ミラバンはこれ。
タフトはこっち。
……ほぼ同一の寸法と言ってもいいのでは。知らんけど。
おそらく、タフトの場合は先に述べたように、運転中に足をペダルから完全に離す機会が多いので、一瞬感覚がわからなくなって足が迷子になるんじゃないかと。万一の時を考えて、より落ち着いた操作が必要かもしれませんが、そんな踏み間違えやすいかなぁ……。
最後に、今の所の燃費ですが、私の場合は満タン法で20km/L程度です。高速道路に乗ると燃費が良くなりがち。ミラバンに乗っていた頃もおおむね20km/Lぐらいでしたが、そちらはエアコンとか使うと一気に燃費が悪くなっていたのに対して、タフトはエアコンとか使ってても燃費いいです。シンプルに技術の進歩を感じます。
まだ納車から1ヶ月も経ってない状態で記事書いているので、まだまだわかってない事が多いです。今後、何か気付いた事があったら、また記事を書こうかなと思っています。
新古車だったミラバンと違って、今回は正規のダイハツディーラー。検査も購入したダイハツ店でずっとお願いするつもりでいるので、きっとバッチリ整備してくれるはず。今度は15万キロ20万キロと乗れるといいな……。
*1:80km/hで延々と一番右側の車線を走るマナーの悪いトラックのすぐ後ろについてしまった時は流石に疲れましたけど。主に精神的に。
*2:ダイハツ工業株式会社（2022）『TAFT取扱説明書（抜粋版）』139頁。
*3:https://www.daihatsu.co.jp/service/torisetu/taft/pdf/taft_2210.pdf より
*4:https://www.daihatsu.co.jp/service/torisetu/taft/pdf/taft_2210.pdf より
